Donnerstag, 20. April 2006: Ein durchschnittlicher Tag bedeutet für Pat Gould, seine Riesenmaschine 50 - 75 mm pro Minute durch Tonnen von unterirdischem Lehm, Schlamm und Gestein zu schieben, auf dem Weg durch einen großen Hügel, wo eines Tages die S-Bahnen von Sound Transit fahren sollen.

Während einer durchschnittlichen Arbeitsschicht verläßt ein Arbeiter den Sound Transit Beacon Hill - Straßenbahntunnel. Eine 642-Tonnen-Tunnelbohrmaschine mit dem Spitznamen "Der Smaragdmaulwurf" gräbt den Tunnel.

Gould, Fahrer der Tunnelbohrmaschine am Sound Transit Beacon Hill - Tunnel, sagte, dass er bis jetzt meist gute Tage hatte, an denen er auf leicht zu bewältigendes Erdreich und Kiesel gestoßen ist, kein Problem für die ca. 100 m langen Maschine. "Es läuft wirklich gut und es geht leicht in diesem Material," erklärte Gould am Mittwoch während einer Pressetour am Tunnelprojekt. "Es ist sehr einfach zu handhaben." Das sind gute Nachrichten für Sound Transit und Obayashi Corp., Subunternehmer von Sound Transit und Goulds Arbeitgeber, falls es so bleibt. Bisher haben Obayashi und seine große Maschine gerade 120 m in die Westseite von Beacon Hill in östlicher Richtung gebohrt, als sie vor vier Wochen stoppten, so dass Baukolonnen die lange, höher gelegene Förderanlage einbauen konnten, die ab der nächsten Woche beginnt, das ausgebohrte Material aus dem Tunnel herauszubefördern. Weitere 400 m Vortrieb werden durchgeführt, bevor irgendwann im Juli der Bunkerschacht der Station direkt östlich der "Beacon Avenue South" an der "South Lander Street" erreicht wird. Man wartet darauf sicherzustellen, dass ein Bahnsteig der Station vor dem Durchbruch der Vortriebs-maschine und dem Entfernen von der Station fertig ist. Sobald das geschehen ist, werden zwei weitere Schichten von Arbeitern eingesetzt und versucht, das Ziel, pro Arbeitstag weitere 12 m Tunnel zu bohren, zu erreichen. Die beiden Tunnel sollen schließlich an den Portalen in der "25th Avenue South" nahe der "South McClellan Street" enden und anschließend auf höhergelegenen Schienen mit der neuen Mount Baker Station verbunden werden. Von dort wird die Bahnstrecke in südlicher Richtung durch Rainier Valley verlaufen. Gemäß Steve Redmond, Tunnelbaudirektor von Obayashi, war es bisher ein "Bilderbuch"-Start beim Bohren. Die riesige Maschine transportierte das Material mit nur wenig Schwierigkeiten heraus. Gould manövriert mit Dehnern den Bohrkopf der Maschine mit Hilfe von computergespeicherten Koordinaten, um auf Kurs zu bleiben. Während sich die Bohrmaschine vorwärts bewegt, setzen Roboterarme vorgefertigte Tunnelwandteile aus Beton ein. Die Bohrungen klappten so gut, das der erste Bohrersatz noch in Gebrauch ist. "Vortrieb in größtenteils unbekanntem Material ist ein riskantes Unterfangen." Gould glaubt, dass die Maschine beim Vortrieb auf verdichteten eiszeitlichen Sedimentboden treffen kann - hartes, sandiges Material, vielleicht mit Gesteinsbrocken angefüllt. Wenn das geschieht, wird sich das Fortschreiten ein wenig verlangsamen. Es wäre nicht die erste unerwartete Entdeckung in dem Tunnelprojekt. Am östlichen Rand der Beacon Hill Station wurde eine große unterirdische Sandader gefunden, und vor einem Jahr musste Sound Transit die Lage der unterirdischen Bahnsteige, der Gänge für die Passagiere und der Belüftungstunnel um fast 27 m nach Westen verschieben, um unstabiles Material zu umgehen. Die Sandader wurde bei den Probebohrungen, die Sound Transit vor Beginn des Baus durchführte, nicht entdeckt. "Hier drin ist nicht alles nett ausgelegt," sagte Paul Zick, der Projektleiter von Obayashi, der das Untergrundmaterial als eine Art "Mischmasch" beschreibt. Als die Mannschaften die Schächte aushoben, die die Schienen mit der überirdischen Beacon Hill Station verbinden sollen, stieß man auf ziemlich nassen, sandigen Boden. Das Material wurde unter Verwendung von Bewehrung, Rohrschirmen und Injektionen stabilisiert. "Bis jetzt verbrauchen wir eine vorhersehbare Menge (an Sicherungsmaterial), aber man weiß nie, wie es noch wird," erklärte Zick. Irgendwann vor Ende des Winters 2007 sollen die Tunnel planmäßig fertiggestellt sein. Gemäß Sound Transit sollen alle Arbeiten einschließlich der Beacon Hill Station bis Mitte 2008 erledigt sein. Wenn die gesamte, ungefähr 25 km lange S-Bahnstrecke fertig ist, wird sie sich vom innerstädtischen Seattle Transit Tunnel nach Tukwila und zum Internationalen Seattle Tacoma-Flughafen erstrecken. Sie wird schätzungsweise $ 2,6 Mrd. kosten und soll planmäßig 2009 in Betrieb gehen.